I. Le constat : un retard politique, pas une fatalité géographique
La France dispose de 28 000 kilomètres de voies ferrées, soit le deuxième réseau d’Europe. Pourtant, la part du rail dans le transport de marchandises ne représente que 9 % des tonnes-kilomètres terrestres, contre 30 % en Suisse et 23 % en Allemagne. Le fret ferroviaire français s’est effondré de 58 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 33 milliards en 2023, soit une chute de 43 % en vingt ans. Pendant ce temps, le nombre de camions sur les routes françaises augmentait de 30 %.
Ce déséquilibre n’est pas une fatalité géographique. C’est le résultat de trente années de choix politiques : investissement massif dans le TGV, abandon des petites lignes et des trains du quotidien, absence d’écotaxe poids-lourds, péages de sillon prohibitifs pour le fret, absence de politique de ferroutage cohérente. La Suisse a fait le choix inverse en 1994 avec la redevance poids-lourds (RPLP) et la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Trente ans plus tard, 70 % des marchandises traversant les Alpes suisses passent par le rail. Ce que la Suisse a réussi, la France peut le faire.
II. Priorité aux trains du quotidien
Le TGV a été une réussite industrielle et politique. Mais il a aspiré tous les crédits d’investissement au détriment des trains qui structurent réellement les territoires : TER, Intercités, petites lignes, trains de nuit. Ce sont ces lignes qui désenclavent les zones rurales et périurbaines, et permettent à des millions de Français de se passer de la voiture individuelle.
Nous proposons un grand plan de régénération du réseau classique doté de 10 milliards d’euros sur cinq ans, financé conjointement par l’État, les Régions et l’Union européenne, avec une priorité sur les 8 000 kilomètres de petites lignes menacées. Un moratoire immédiat sur toutes les fermetures de lignes ferroviaires est instauré : toute ligne déficitaire fait l’objet d’un audit de revitalisation comparant son coût au coût social de la voiture imposée (CO₂, accidents, désenclavement) avant toute décision.
Sur le modèle du Deutschlandticket allemand, un pass rail national à 49 €/mois permet à tout Français de voyager en TER illimité sur tout le territoire. Financé à 70 % par l’État et 30 % par les Régions, son coût net est estimé à 2,4 milliards d’euros par an — moins que les exonérations fiscales actuellement accordées au transport routier. Dix nouvelles liaisons de trains de nuit sont remises en service d’ici 2030, avec un tarif social garanti. La TVA sur les billets de train est supprimée (alignement sur le taux zéro britannique), gain de pouvoir d’achat direct pour les voyageurs.
III. Reconquérir le fret ferroviaire
Le transport routier de marchandises bénéficie de subventions cachées considérables : l’entretien des routes nationales coûte 10 milliards d’euros par an à la collectivité, dont seulement 30 % est couvert par les redevances des poids-lourds. Les externalités sanitaires (pollution, accidents) représentent entre 15 et 20 milliards par an selon l’ADEME. Le fret ferroviaire, lui, finance ses infrastructures par les péages et les subventions d’État, sans externaliser ces coûts. Rééquilibrer cette inégalité de traitement est à la fois une nécessité écologique et une question de justice fiscale.
Nous proposons de doubler la part modale du fret ferroviaire de 9 % à 18 % d’ici 2030, avec un objectif de 25 % en 2035. Les leviers sont : la réduction de 50 % des péages de sillon pour le fret sur les cinq premières années, compensée par l’État ; le rétablissement d’une écotaxe kilométrique sur les véhicules de plus de 3,5 tonnes sur l’ensemble du réseau national, inspirée de la Maut allemande (recettes estimées : 2 à 3 milliards d’euros par an, affectées au financement du fret) ; une subvention à l’investissement de 40 % pour les entreprises qui convertissent leur chaîne logistique vers le ferroviaire ; la réhabilitation de 150 terminaux de fret et la remise en service de 500 embranchements ferroviaires industriels abandonnés depuis les années 1980.
IV. Développer le ferroutage sur le modèle suisse
Le ferroutage — chargement des remorques de camions sur des wagons pour la partie longue distance du trajet — combine la flexibilité de la route pour le premier et le dernier kilomètre, et l’efficacité écologique du train pour les longues distances. La France y est quasi absente : moins de 50 000 unités de transport intermodal par an, contre 1 100 000 en Suisse et 380 000 en Allemagne.
Nous proposons la création de cinq grandes autoroutes ferroviaires structurantes d’ici 2030 : l’axe Atlantique (Le Havre – Bordeaux – Irun), l’axe Méditerranée (Calais – Lyon – Marseille – Vintimille), l’axe Alpin (Ambérieu – Turin via le tunnel Mont-Cenis), l’axe Rhénan (Strasbourg – Mulhouse – Bâle) et l’axe Armorique (Rennes – Nantes – Bordeaux). Trente terminaux de ferroutage certifiés sont construits ou réhabilités, espacés de moins de 300 kilomètres sur ces axes. Une commande publique de 500 wagons Modalohr supplémentaires est passée à Alstom sur cinq ans, maintenant la filière de fabrication à Reichshoffen (Bas-Rhin). À partir de 2028, les entreprises de transport réalisant plus de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires doivent soumettre un plan de report modal annuel avec objectifs mesurables, assorti d’un système de bonus-malus fiscal à partir de 2031.
Concernant le Lyon-Turin, le PS s’engage à financer la partie française de l’infrastructure et à ne pas remettre en cause ce projet, dont les retombées économiques et écologiques sont documentées : jusqu’à 40 millions de tonnes de marchandises transférées de la route vers le rail sur cet axe stratégique.
V. Soutenir la filière ferroviaire française
La France possède l’une des industries ferroviaires les plus complètes du monde. Alstom emploie 16 000 salariés directs et 50 000 en sous-traitance dans ses sites de Belfort, Reichshoffen, Le Creusot, Ornans, Tarbes et Villeurbanne. Cette filière est menacée par la concurrence chinoise et par l’absence de commandes publiques stables et prévisibles.
Nous proposons un plan pluriannuel de commandes ferroviaires sur dix ans, contractualisé entre l’État, SNCF et les Régions, mettant fin à la logique d’appels d’offres discontinus qui désorganise la filière. Pour toute commande publique de matériel ferroviaire supérieure à 50 millions d’euros, un contenu de fabrication française ou européenne d’au moins 70 % est obligatoire. Un Institut national de recherche ferroviaire est créé, adossé aux grandes écoles d’ingénieurs, financé à parité par l’État et la filière, avec pour thématiques prioritaires la batterie pour trains autonomes, l’hydrogène ferroviaire, la signalisation numérique ERTMS et la maintenance prédictive. Cent cinquante trains à hydrogène sont déployés d’ici 2030 sur les lignes non électrifiées (40 % du réseau), en remplacement des autorails diesel — Alstom disposant déjà du Coradia iLint en service en Allemagne depuis 2018.
VI. Le bilan économique
Le total des investissements ferroviaires représente 7,1 milliards d’euros par an. Il est financé par les recettes de l’écotaxe poids-lourds (2,5 milliards), la taxe sur le kérosène des vols intérieurs affectée au rail (4,2 milliards), les économies d’entretien routier liées au report des camions (1,4 milliard) et la réduction des coûts sanitaires et accidentogènes (1,8 milliard selon l’ADEME). Le bilan net est positif de +2,6 milliards d’euros par an, hors valorisation de la réduction des émissions de CO₂. (Sources : SNCF Réseau 2023 ; ADEME 2022 ; Office fédéral des transports suisse 2023 ; Alstom 2023 ; Cour des comptes 2023.)
VII. Une conviction
La France a le réseau. Elle a l’industrie. Il lui manque la volonté politique et les investissements. Le déficit d’investissement ferroviaire annuel de la France par rapport à la Suisse est de 320 euros par habitant. Combler ce retard progressivement, en dix ans, est à la fois faisable et rentable — pour les finances publiques, pour les territoires, et pour le climat.